lunedì 31 agosto 2009

Perché la crisi del Passante di Mestre

Perché la crisi del Passante di Mestre
Mariarosa Vittadini :: Carlo Giacomini

In un commento e in un’intervista di eddyburg.it il parere di due autorevoli esperti di infrastrutture, che conoscono i fatti e non sono al servizio delle concessionarie.

Una storia esemplare
di Mariarosa Vittadini
L’entusiasmo per la rimozione del collo di bottiglia è durato poco. 30 chilometri di coda sul passante di Mestre nuovo di zecca nel grande esodo di agosto stanno lì a dimostrare l’inanità della rincorsa infrastrutturale a problemi che non possono avere una risposta solo infrastrutturale. Quanti successivi colli di bottiglia? dove finisce la bottiglia? 10 chilometri di coda alla barriera del Lisert, sulla stessa direttrice, ma altrettanti chilometri verso la Svizzera a Como e, c’è da giurarlo, sulla Salerno-Reggio Calabria o alle uscite verso le spiaggie romagnole.
I manuali americani (che stanno base della cultura ingegneristica italiana) dicono che occorre dimensionare le infrastrutture per far fronte alla “trentesima ora di punta” ovvero quella quantità di traffico che non viene superata per più di trenta volte l’anno. Andare oltre significa costruire capacità inutile, sprecare denari e ambiente. Dunque, con buona grazia del coro (ampio per la verità) che trae occasione dall’accaduto per rivendicare nuove autostrade, nuove pedemontane, nuove corsie, aumentare la capacità stradale per l’esodo d’agosto è una eminente sciocchezza.
Ciò non significa che occorra rassegnarsi all’incivile spettacolo di ieri.
Escluso il potenziamento infrastrutturale cosa si poteva e si doveva fare?
Innanzi tutto informare. Nell’epoca delle conclamate “strade intelligenti”, nell’epoca delle tecnologie dell’informazione nessun messaggio orientativo è stato dato agli ignari automobilisti per evitare di imbottigliarsi. Bella differenza con le strategie e le tecniche di ramp metering con le quali in paesi più civili del nostro si dosano le entrate in autostrada sul presupposto di dover garantire al “cliente” ragionevoli livelli di servizio. Taluni giornali riferiscono persino che la vecchia tangenziale manteneva amplissimi margini di capacità non utilizzata. Ma tant’è: avvertire di non entrare o di uscire quando si è ancora a tempo significa, per le concessionarie, perdere entrate da pedaggio. E dunque non si fa, anche quando ci sarebbero i mezzi tecnici per farlo.
In secondo luogo occorre ammodernare radicalmente la rete autostradale introducendo ultramature tecnologie di riconoscimento telematico dei veicoli e di esazione automatica del pedaggio, che consentono di moltiplicare le connessioni con la rete ordinaria, di evitare caselli e rallentamenti. Con l’avvertenza che per funzionar bene la capacità autostradale deve essere coerente con la capacità della rete ordinaria; le strade ordinarie devono essere in grado di ricevere i flussi in uscita e anche di far fronte alle emergenze come quella di ieri.
Per l’emergenza occorre predisporre piani capaci di mettere d’accordo enti locali, concessionarie, aziende di trasporto al fine di predisporre le misure per utilizzare l’intera capacità (autostrade più viabilità ordinaria) con i minori inconvenienti possibili (pericolosità, inquinamento, ecc,). Piani difficili dunque dal punto di vista politico e istituzionale, ma resi ancor più difficili dalle caratteristiche di una rete autostradale pensata per massimizzare il pedaggio.
Le misure per l’emergenza, ma anche quelle per il razionale utilizzo quotidiano delle reti, confliggono oggettivamente con la struttura di uscite rade e lontane tra loro e con l’assenza di intermedie vie di fuga di sicurezza. E confliggono con problemi della viabilità ordinaria nella gran parte dei casi sovraccarica di domanda locale consegnata alla strada anche dall’enorme ritardo delle città italiane in materia di trasporto pubblico locale.
Occorrerebbe un governo unitario della rete stradale, di tutta la rete, autostrade, strade statali e strade regionali comprese, come era stato proposto dal compianto Piano generale dei trasporti rapidamente affossato dalla Legge obiettivo e dalla bulimia infrastrutturale (promessa) che ne è conseguita. Un governo che manca così come manca un credibile governo del sistema dei trasporti, oggi frammentato in potentati settoriali tra loro concorrenti e conflittuali. Come stupirsi dunque della endemica inefficienza del sistema, della scarsa coerenza tra i pur costosi interventi infrastrutturali, dell’uso inefficace delle risorse e della resistenza corporativa ad introdurre una buona volta tariffe di efficienza in sostituzione delle tariffe di (improbabile) finanziamento della infrastruttura? La completa assenza di diagnosi sulla reale natura dei problemi non lascia ben sperare per un futuro meno assurdamente difficile della giornata trascorsa ieri sul Passante di Mestre.

eddyburg.it
Errori di sistema ed errori di progetto
intervista a Carlo Giacomini
Carlo Giacomini è un esperto in infrastrutture del traffico e ha lavorato molto sul sistema della mobilità, in particolare nel Veneto. Ha collaborato con puntuali relazioni alla critica dei piani provinciali e regionali, in particolare al piano regionale dei trasporti e al recente Ptrc del Veneto. Chiediamo il suo parere sullo scandalo del giorno: la crisi del nuovissimo Passante di Mestre, inaugurato da Silvio Berlusconi e Giancarlo Galan pochi mesi or sono. Secondo la stampa il passante è entrato in crisi perché si è creata una strozzatura quando il traffico dal nuovo Passante (3 corsie) e la vecchia tangenziale (2 corsie) si è immesso nella A4 in direzione Trieste (2 corsie).

Giacomini, ma è possibile che qualcuno abbia potuto progettare un sistema nel quale la sezione si riduce istantaneamente da cinque corsie a due corsie?
“La questione principale non è questa. Bisogna fare una premessa: non si possono progettare le autostrade rincorrendo la domanda dei giorni e delle ore di punta. É l’errore si è fatto per il Passante di Mestre e che si è fatto e si sta facendo per qualunque altra infrastruttura dal Ponte sullo Stretto alle autostrade che si stanno progettando (per esempio quelle dolomitiche) ai raccordi autostradali (per esempio quello di Mestre)”.

Come si fa allora a risolvere il problema del maggior traffico nei periodi di punta?
“Bisogna intervenire sulla domanda, bisogna regolare la domanda di traffico limitando quello che si prevede siano i picchi, sia del traffico veicolare sia ambientali. Le moderne tecnologie consentono di farlo in molti modi. Già oggi, per esempio con la tariffazione differenziata: se nei momenti di cui sono previste punte di traffico la tariffa è triplicata, l’automobilista lo sa e quindi si regola. In prospettiva ravvicinata si può ricorrere anche alla prenotazioni via internet (come avviene per le ferrovie) ed ad altri strumenti analoghi. Altrimenti le autostrade non basteranno mai: ogni crisi anche momentanea provocherà un aumento della sezione, ogni allargamento in un punto giustificherà l’allargamento di altri pezzi della rete”.

Veniamo al Passante di Mestre. Oggi, vista la strozzature che si è manifestata, la richiesta è di portare a tre corsie l’autostrada A4 verso Trieste.
“Questo è un vero scandalo. La costruzione della terza corsia era prescritta fin dal rinnovo della concessione negli anni 80. Perché non è stata realizzata? Perché nessuno ha contestato alla società concessionaria questa vistosa inadempienza?”.

Ci sarà stata l’opposizione degli ambientalisti…
“Chi lo dicesse direbbe una balla. Ho seguito la cosa fin dall’inizio, e non c’è mai stata la minima critica da parte di nessuno. Ma è comodo attribuire la colpa agli ambientalisti. La verità è che queste inadempienze delle società concessionarie derivano da mere speculazioni, calcoli basati sull’interesse aziendale , spesso in contrasto con l’interesse pubblico. Rinviare di decennio in decennio la terza corsia consente alla concessionaria di rinegoziare l’ulteriore proroga, e nel frattempo di non adeguarsi alle normative per la sicurezza: sulla Mestre-Trieste non hanno adeguato i guardrail e questo continua a provocare incidenti e morti. Dare le opere in concessione è una scelta delicatissima, che può provocare problemi anche gravi”.

Eddyburg ha spesso criticato il trasferimento di competenze dal pubblico al privato, soprattutto dove ci sono o si creano posizioni di monopolio: questo ce l’avevano insegnato economisti liberali, come Luigi Einaudi. Soprattutto dove lo Stato è debole e la pubblica amministrazione è considerata la cenerentola anzichè lo strumento essenziale dell’interesse pubblico. Ma il pensiero comune spera almeno che gli interessi aziendali privilegino la qualificazione tecnica degli interventi. Qui, invece, sembra che siano stati commessi pesanti errori di impostazione e tecnici.
“C’è un errore di fondo, ed è aver privilegiato un segmento (il tratto a cavallo di Mestre) sull’insieme della rete e del suo equilibrio, e di aver privilegiato una esigenza (velocizzare il traffico di lunga percorrenza) sulle esigenze complessive del traffico. Lo stesso dimensionamento del Passanta è stato fatto in relazione a una previsione di traffico che ci sarà solo in una prospettiva molto lontana nel tempo, che richiederebbe un potenziamento complessivo della rete. E chiaro che finchè questa condizione non si realizzerà e si rafforzerà solo un segmento il complesso della rete andrà in crisi”.

Oltre a questo errori di fondo ci sono anche degli errori tecnici?
“Certamente, e anche questi li avevamo argomentatamente contestati in un’osservazione che avevamo presentato al progeto del Passante come Ecoistituto Alexander Lange. É sbagliata, per esempio, la progettazione dei nodi tra il Passante e il resto della rete. Ma c’è un altro errore, un’altra critica di cui ciò che è successo ha dimostrato la giustezza: è stato un errore di progettare i 30 km del passante come un’autostrada con il sistema chiuso, e non un’arteria a sistema aperto, sempre a pedaggio ma con un sistema diverso e con più possibilità d’entrata e d’uscita: come la stessa provincia aveva chiesto, come è adoperato nella Vecchia tangenziale di Mestre e in quella di Milano, Torino a altri segmenti”.

Già. In effetti i tecnici dell’autostrada hanno invitato gli automobilisti a scegliere la Tangenziale come alternativa al Passante.
“Un’autostrada a pedaggio aperta al territorio, oltre tutto, è molto più utile ai cittadini e offre a tutti maggiori garanzie di sicurezza: puoi uscirne più facilmente, puoi reagire meglio ai momenti di crisi o di difficoltà. Più utile e più sicura per le persone, anche se forse pone qualche maggiore difficoltà di gestione (e quindi torniamo al contrasto d’interessi tra pubblico e concessionaria). A proposito di persone vorrei fare un’altra osservazione. Il blocco del Passante ha provocato danni molto consistenti ai numerosissimi abitanti delle aree attraversate: c’è stato un forte aggravamento dell’inquinamento atmosferico e di quello acustico”.

Non si era fatta la valutazione d’impatto ambientale (VIA) sul progetto dell’autostrada?
“Certo ma, come abbiamo puntualmente rilevato nell’osservazione, la VIA è stata fatta male. Intanto, il dimensionamento della sezione è fatto sulle punte di traffico, mentre le previsioni ambientali trascurano le giornate critiche. E poi non è stato considerato l’impatto sul sistema idraulico, che è gravissimo e prima o poi presenterà il suo conto. Il Passante ha un fortissimo debito ambientale, sul versante atmosferico, acustico e idraulico”.

Questo debito aumenterà ancora se saranno realizzate le previsioni del Piano territoriale regionale di coordinamento, il “Piano territoriale regionale di cementificazione”, come l’abbiamo ribattezzato.
“Come ricorderai abbiamo messo pienamente in evidenza il peggioramento che deriverà al traffico, all’inquinamento, al degrado territoriale e ambientale sulla Tangenziale (che tornerà alla drammatica situazione del passato) e sull’autostrada verso Padova, se se si realizzeranno le “nuove città” (Veneto City, Marco Polo City) e gli altri insediamenti lungo la rete autostradale previsti da quel piano”.

Un’ultima domanda. Lo snellimento del traffico su gomma attorno al nodo di Mestre e stato oggetto di numerose proposte, sulle quali si è discusso per anni. Poi è stato istituito un commissariato per tagliare il nodo gordiano e giungere rapidamente a una soluzione. A me sembra che ci sia una relazione tra questa decisione e la crisi di ieri.
“Sono pienamente d’accordo. Il commissario raggiunge l’obiettivo che gli si affida come quello primario, ma non tiene conto del complesso delle relazioni e delle condizioni. Il territorio è una realtà complessa, ogni decisione coinvolge moltissime questioni, che sono reali, non possono essere ignorate. Privilegiarne una significa sacrificare tutte le altre. E allora, per velocizzare il traffico dal punto A al punto B si sacrifica tutto quello che c’è in mezzo: dal traffico tra i punti intermedi, dall’equilibrio complessivo della rete, fino alle varie componenti dell’ambiente e alle condizioni di vita delle popolazioni. Per rendere rapidamente efficaci le decisioni si tagliano tutti i passaggi procedurali, ignorando che ciascuno di essi è garanzia di un aspetto che esiste nella realtà e, se sarà trascurato, si vendicherà. Purtroppo in questo senso la crisi del Passante è l’anticipazione di ciò che succederà in molte altre situazioni, visto che il metodo del commissariamento sempre essere quello che Brlusconi predilige, e gli altri non gli contestano. É significativo che, contestualmente alla denuncia della crisi del Passante, la stampa locale abbia dato la notizia che la Regione, per la Pedemontana e per la Caamionale dei Brenta ricorrerà al commissariamento e taglierà corto con le critiche, le opposizioni e le contestazioni di legalità.”.

Del resto lo stesso presidente del consiglio ha minacciato, pochi giorni fa, che le autostrade si faranno nonostante le proteste delle “minoranze organizzate”. E calpestare la legalità privilegiando il decisionismo rispetto alla democrazia è diventato norma nel nostro paese.

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