La Tav è inutile: l'inchiesta di Report

Ecco perché la Tav è inutile: l'inchiesta di Report


Roberta Ragni - Il tratto Tav Torino-Lione, secondo le stime attuali, costerà almeno 24 miliardi di euro, da spalmare in 20 anni e da spartire tra Italia e Francia. È questo uno dei dati che emerge dal servizio di Emanuele Bellano per Report dal titolo "Torino-Lione", che mostra lo stato attuale e futuro del famoso corridoio 5 e della linea ferroviaria italiana.
Così, tra il ministro Lupi che si è rifiutato di rispondere e l'Architetto Mario Virano che "riesce a dire di fronte all'evidenza, compiendo un arrampicata sui vetri palese: "E' giusto ma non è corretto"", come scrivono i NO-TAV sul loro blog, scopriamo ciò che da tempo viene denunciato: "il progetto approvato dal governo, che i manifestanti contestano, prevede la realizzazione di un foro nella montagna di 57 chilometri, che aumenterà la velocità dei treni, ma che fa lievitare i costi dell'opera", spiega il servizio.

la Tav è inutile: l'inchiesta di Report

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È il docente di analisi energetica dell'Università Parthenope di Napoli a parlare per primo, spiegando come le cifre in gioco siamo di 8 miliardi per il tunnel di base e circa 24 miliardi di euro per l'intera linea, se venisse realizzata. Tutto, appunto, da spalmare in 20 anni, tra i Italia e Francia, che realizzano l'opera. Poi è la volta del sindaco di Torino Piero Fassino, da sempre a favore del progetto: "la storia ci dice che tutte le volte che è stata realizzata un'opera che accresce accessibilità e rapidità, l'infrastruttura ha poi visto una fruizione maggiore rispetto a quella prevista", spiega il primo cittadino.
Le previsioni di traffico merci elaborate negli anni e con cui si giustifica un'opera così costosa per le casse dello Stato, prevedono un aumento degli scambi commerciali tra Italia e Francia. Oggi i dati però fotografano una situazione assai diversa: dal 2005 sulla direttrice Torino-Lione il trasporto merci è diminuito costantemente e la linea esistente è sfruttata solo per un quinto. È soprattutto attorno a questo punto che ruota l'intera vicenda.
Secondo la pianificazione europea, la Torino Lione deve essere un nodo cruciale del corridoio mediterraneo, la direttrice ferroviaria che unendo Lisbona a Kiev dovrebbe collegare l'Atlantico all'Est Europa. Ma Portogallo e Ucraina si sono già tirati fuori, trasformando la Lisbona-Kiev nella Miskolc, cittadina ungherese di 150mila abitanti, Algeciras, piccolo porto spagnolo di 100 mila abitanti. Virano tranquillizza, citando studi di fattibilità di un tunnel sotterraneo nel canale di Gibilterra: nessun problema, perché, in futuro, quest'ultimo sarà la porta per il Nord Africa.
Eppure anche in Francia è in corso un acceso dibattito istituzionale. Dopo aver annotato che il finanziamento europeo non è stato ancora definito e che le previsioni dei dati sul traffico merci sono state corrette al ribasso negli anni, la Corte dei Conti francese ha affermato lo scorso Agosto che i costi dell'opera per lo Stato in questa opera sono in costante aumento.

Marco Travaglio parla della TAV

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In pratica, si consiglia di abbandonare il progetto e migliorare la linea attualmente esistente. Semplice, diretto, lineare. Ma i politici sembrano essere sordi. E resta il rischio, come conclude Bellano, che la Torino-Lione diventi l'ennesima cattedrale nel deserto. Eppure anche ai più convinti sostenitori di questo dispendioso progetto infrastrutturale, stante la drammatica crisi economica in cui versa il nostro Paese, dovrebbe apparire evidente come la sua realizzazione sia ormai perfettamente inutile.


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Mercalli , il flop dell’inutile Torino-Lione

Mercalli 

i numeri svelano il flop dell’inutile Torino-Lione

-Le grandi opere non le vuole più nessuno, salvo chi le costruisce e la politica bipartisan che le sponsorizza con pubblico denaro. Dell’inutilità del Ponte sullo Stretto non vale più la pena di parlare, e dell’affaruccio miliardario delle centrali nucleari ci siamo forse sbarazzati con il referendum. Prendiamo invece il caso Tav Val di Susa. Su cosa sta succedendo in questi giorni in Piemonte, sulla repressione, vi consigliamo la lettura di “Piove sulla Valle di Susa” di Claudio Giorno scritto per il sito “Democrazia Km Zero”. Per i promotori si tratterebbe di un progetto “strategico”, del quale l’Italia non può fare a meno; sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, l’Italia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dall’Europa.
Chiacchiere senza un solo numero a supporto: è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.
Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male.
Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Fréjus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri; sarebbe dunque logico, prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente.
“Lyon-Turin Ferroviarie”, a sostegno della proposta di nuova linea, ipotizza che il volume dell’interscambio di merci e persone attraverso la frontiera cresca senza limiti nei prossimi decenni. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino dimostra che «assunzioni e conclusioni di questo tipo sono del tutto infondate». I dati degli ultimi anni lungo l’asse Francia-Italia smentiscono infatti questo scenario: il transito merci è in calo e non ha ragione di esplodere in futuro. Un rapporto della “Direction des Ponts et Chaussées” francese, predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003, afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente.
E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.
Ho qui sintetizzato una minima parte dei dati che riempiono decine di studi rigorosi, incluse le recenti 140 pagine di osservazioni della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone, dati sui quali si rifiuta sempre il confronto, adducendo banalità da comizio tipo “i cantieri porteranno lavoro”. Ma suvvia, ci sono tanti lavori più utili da fare! Piccole opere capillari di manutenzione delle infrastrutture italiane esistenti, ferrovie, acquedotti, ospedali, protezione idrogeologica, riqualificazione energetica degli edifici, energie rinnovabili. Non abbiamo bisogno di scavare buchi nelle montagne che a loro volta ne provocheranno altri nelle casse statali, altro che opera strategica!
Seguendo lo stesso criterio, anche l’Expo 2015 di Milano sarebbe semplicemente da non fare, chiuso il discorso. Sono eventi che andavano bene cent’anni fa. Se oggi in Italia tanti comitati si stanno organizzando per dire “no” alle grandi opere e per difendere i beni comuni e gli interessi del Paese, non è per sindrome Nimby (non nel mio cortile), bensì perché, come ho scritto nel mio “Prepariamoci” (Chiarelettere), per troppo tempo si sono detti dei “sì” che hanno devastato il paesaggio e minato la nostra salute fisica e mentale.
(Luca Mercalli, “Flop ad alta velocità, i numeri che nessuno vuol sentirsi dire”, da “Altracittà”, ripreso dal sito No-Tav).

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