General Electric sviluppa un sistema a doppia batteria per gli autobus elettrici

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General Electric sviluppa un sistema a doppia batteria per gli autobus elettrici
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Gli autobus elettrici di nuova generazione avranno una doppia batteria. Accantonate le “vecchie” batterie al gel, ecco che la tecnologia del litio e del “sale” (il sodio cloruro di nickel), abbinate l'una all'altra, si preparano a sostenere la mobilità del futuro.

E' il concetto applicato dalla General Electric a un progetto di elettrificazione per gli autobus, che parte dal principio di come rendere il più efficace possibile il trasporto pubblico a zero emissioni. Vale a dire, che sia in grado di offrire agli automezzi (e, di conseguenza, ai cittadini) il migliore rapporto fra capacità di carico, autonomia e prestazioni. Una questione che la GE ha in mente di risolvere con l'applicazione di un sistema di doppia batteria.


In questi giorni, all'interno del blog della General Electric, è comparso un articolo che non lascia alcun dubbio in proposito. La firma è di Lembit Salasoo, responsabile del gruppo di ricercatori per il progetto FTA Hybrid Transit Bus. “E' stato evidenziato – riporta il tecnico GE – come il sistema di alimentazione dual battery possa rivelarsi efficace nell'installazione a bordo di autobus, autocarri pesanti e altri mezzi di trasporto di grandi dimensioni”.Ovviamente, Salasoo riferisce le proprie rilevazioni sulla base dei dati di trasporto pubblico degli USA (“Con più di 840mila autobus che percorrono ogni giorno le nostre strade, chiunque può immaginare il massiccio abbattimento delle emissioni di CO2 che sarebbe permesso dalla realizzazione di una maxi flotta di veicoli elettrici”).

Tuttavia, il senso del discorso di Lembit Salasoo è facilmente applicabile a qualsiasi situazione di traffico, per i Paesi “occidentali” e per quelli in via di sviluppo.

Dal lato tecnico, il ricercatore pone l'obiettivo sulla differenza di potenziale oggi offerta dalle diverse tipologie di batterie attualmente presenti sul mercato. Gli accumulatori al litio, ad esempio, sono in grado di fornire un quantitativo discretamente elevato di potenza; per converso, non rappresentano la soluzione migliore per l'immagazzinamento di quantità efficaci di energia. Esistono, poi, le batterie al sale (il cloruro di nickel utilizzato, sempre per un esempio “parallelo”, dalla Fiamm per l'alimentazione della Fiat Panda Elektra presentata in questi giorni al Motor Show); questi accumulatori, secondo Salasoo, sono accreditati di notevoli capacità di stoccaggio, ma quanto a potenza, non offrono le stesse caratteristiche di quelli al litio.

Potrebbe essere come il discorso della coperta troppo corta? E qui c'è l'idea, che secondo la General Electric potrebbe salvare “capra e cavoli”. Applicare, cioè, entrambe le tecnologie.

“Nei nostri studi abbiamo evidenziato come ciascun tipo di batteria si riveli utile per determinate esigenze di mobilità elettrica, fra le quali l'adeguato sviluppo di energia e una durata ottimale”. Si può, dunque, utilizzare in maniera complementare l'accumulatore al litio e quello al sodio. Un sistema costoso e... ingombrante? No, Se affrontato con attenzione scientifica: “Per la gestione dell'energia, riteniamo che la soluzione migliore sia l'utilizzo di un computer, che disponga dei software per l'utilizzo di uno o dell'altro sistema di alimentazione. In effetti, 'ottimizzare' vuol dire proprio questo: scegliere i componenti in base al loro effettivo utilizzo, senza sprechi. Le batterie, quindi, non saranno necessariamente di grandi dimensioni solo per compensare le rispettive caratteristiche energetiche. Possiamo, poi, utilizzare componenti chimici meno costosi, proprio in virtù della maggiore flessibilità del 'dual system' rispetto all'utilizzo di un solo tipo di accumulatore”.

Dalla teoria all'applicazione pratica: attualmente, gli studi di fattibilità sull'elettrificazione degli autobus da parte della GE si svolgono su un prototipo che, secondo i dati comunicati dal colosso dell'energia elettrica, è accreditato di un'autonomia che oscilla fra i 100 e i 130 km, in condizioni ottimali di utilizzo, e in una velocità massima di 80 km/h. Sarebbe già sufficiente per il soddisfacimento delle esigenze di mobilità quotidiana pubblica di un centro urbano di medie dimensioni. Ma l'obiettivo dei tecnici della General Electric è già puntato su un ulteriore affinamento del dual system: il superamento dei 100 km/h di velocità massima e un'autonomia di almeno 160 km. Come dire: valori prossimi a quelli offerti dalla maggior parte delle ben più leggere auto elettriche dell'attuale generazione.

Piergiorgio Pescarolo

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